Nobiskrug zieht „dicken Fisch“ an Land – Nervosität in der Werftenbranche gegenüber China

Rohbau einer Megayacht auf der Werft Nobiskrug in Rendsburg

Die Rendsburger Nobiskrug-Werft hat einen Millionenauftrag an Land gezogen. Im Auftrag der Imperial Motoryachten Ltd. aus Großbritannien werden die Schiffbauer eine 62 Meter lange Luxusjacht mit senkrechtem Steven und fünf Decks bauen, wie das Unternehmen heute mitteilte. Die gesamte Außengestaltung wurde vom international renommierten Designstudio Espen Øino International mit Sitz in Monaco entworfen. Den Angaben zufolge bekommt die Jacht unter anderem eine Sky-Lounge, einen Beach Club sowie einen Wellness-Bereich inklusive eines sieben Meter breiten, verglasten Pools. Für zwei Beiboote, ein Rettungsboot, Jet-Ski und anderes Wasserspielzeug wird eine Bootsgarage im Rumpf integriert. Die Übergabe der Jacht ist für das Frühjahr 2021 geplant.

Die Nobiskrug-Werft hat seit der Gründung im Jahr 1905 weit über 750 Schiffe gebaut. Zum Kerngeschäft der Rendsburger Traditionswerft zählen heute Entwicklung und Bau großer, individuell angefertigter Superjachten ab 60 Metern Länge. Das Unternehmen zählt in diesem Bereich nach eigenen Angaben zu einem der weltweit führenden Anbieter. Das 62-Meter-Schiff ist die dritte Kooperation der Rendsburger Werft mit Imperial Motoryachten Ltd.

Fassmer
Harald Fassmer

In der gesamten Werftenbranche steigt unterdessen die Nervosität, dass China eine  Attacke auf die Schiffbau-Kernmärkte reiten könnte. «Das ist eine Bedrohung, die wir sehen», sagte Harald Fassmer, Präsident des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), heute in Hamburg. China habe den Bau von hochwertigen Spezialschiffen zu einem von zehn strategischen Zielen des Landes erklärt. «Und die Vergangenheit hat gezeigt, dass China konsequent umsetzt, was es sich vornimmt.» Die chinesischen Werften hätten bereits zahlreiche Aufträge für Fähren von europäischen Stammkunden eingeworben und betrieben ehrgeizig den Einstieg in den Bau von Kreuzfahrtschiffen.

Fähren, Luxusjachten und Kreuzfahrtschiffe sind jedoch die Produkte der deutschen Werften für den Weltmarkt, nachdem sich die Branche aus dem Bau von Containerschiffen zurückgezogen hat. «Heute werden reihenweise einzigartige Großprojekte, die den höchsten Anforderungen genügen, pünktlich abgeliefert», sagte Fassmer. «Die erstklassige Systemkompetenz ist ein wesentliches Merkmal, das unseren Standort stark macht.» VSM-Hauptgeschäftsführer Reinhard Lüken ergänzte: «Wir wissen um unsere Leistungsfähigkeit, aber es wäre grob fahrlässig, die Risiken zu unterschätzen.» China habe andere Möglichkeiten als Europa und könne Verluste für längere Zeit hinnehmen.

Aktuell zeigt sich für den deutschen und europäischen Schiffbau ein erfolgreiches Bild. Die europäischen Werften erreichten im vergangenen Jahr einen Anteil von 35 Prozent an den weltweiten Schiffbau-Aufträgen. Das sind weniger als der Spitzenwert von 50 Prozent ein Jahr zuvor, doch immer noch sehr beachtlich.

Stapellauf bei der FSG

In Deutschland gingen die Auftrageingänge nach einem Rekordjahr deutlich zurück, von 7,8 auf 2,3 Milliarden Euro. «Das war zu erwarten, denn einen Bauslot, den die Werft verkauft hat, kann sie nicht noch einmal verkaufen», sagte Lüken. Die Werften seien voll ausgelastet, die Produktion lag mit 3,1 Milliarden Euro so hoch wie seit vielen Jahren nicht mehr und der Auftragsbestand von 17,7 Milliarden Euro reiche auf Jahre hinaus.

Die Wertschöpfung des gesamten deutschen Schiffbaus, einschließlich der Zulieferungen und des Militärschiffbaus, sei auf rund 23 Milliarden Euro zu beziffern. Stark abgenommen hat jedoch die Zahl der Ablieferungen; im vergangenen Jahr waren es gerade mal 22 Schiffe. Im Jahrzehnt zuvor konnten es auch mal mehr als 100 Einheiten in einem Jahr sein. Die Werften produzieren weniger Schiffe, die jedoch viel teurer sind.

Deutsche Reedereien gehören kaum noch zu den Kunden der Werften, die fast alle Schiffe für ausländische Auftraggeber produzieren. Deutsche Reeder, die vor der Krise zehn bis zwölf Prozent aller Schiffe weltweit bestellten, geben fast keine Orders mehr auf. «Wir haben es mit einer eklatanten Investitionsschwäche zu tun», sagte Lüken.

Containerschiffe, einst die Stärke der deutschen Schifffahrt, haben die Werften aber ohnehin nicht mehr im Angebot.

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